El “lento” transcurrir de la investigación judicial del accidente de Spanair

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Tres años han sido necesarios para que la Comisión de Investigación (CIAIAC) emitiese el informe final sobre el accidente aéreo en el que perdieron la vida 154 personas. Hasta la fecha, la investigación deja cinco imputados y 76 acusaciones particulares.

Sociedad - 8/19/2011 Antonio José Hernández El desarrollo de la investigación encargada de esclarecer las causas del siniestro del 20 de agosto de 2008 en Barajas ha seguido un lento procedimiento. Todo ello si se tiene en cuenta que en el accidente de Detroit, en el que también se vio implicado un avión MD-82, la Comisión americana (NTSB) sólo necesito nueve meses para emitir el informe final.

El análisis del siniestro español tiene como punto de partida el propio 20 de agosto, día en el que el juez del Juzgado de Instrucción nº 11 de Plaza de Castilla (Madrid), Juan Javier Pérez, se hace cargo de la investigación. Desde ese mismo día, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC) comienza a trabajar en paralelo a la justicia.

Emilio Valerio es asignado como fiscal del caso, quien afirma el 22 de agosto que los restos rescatados de las cajas negras del avión siniestrado estarán en disposición del juzgado en un plazo que no excederá el mes.

Tres días más tardes, el juez del caso visiona la grabación, de siete segundos de duración, realizada por cámaras de AENA durante el momento de despegue del vuelo JK5022 de la compañía Spanair. Esa misma jornada, el Consejo General del Poder Judicial solicita que el juez Juan Javier Pérez, dada la importancia del caso, pueda dedicarse en exclusiva a su investigación. Para ello, se insta a la apertura del Juzgado nº 11 “bis” de Madrid.

Es el 26 de Agosto de 2008 cuando Francisco Javier Soto, secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) comparece ante los medios para ofrecer algunos datos sobre las investigaciones preliminares. Las cajas negras, junto a un investigador español, viajarán a Gran Bretaña, donde serán analizadas con enormes “garantías”.

Durante las siguientes jornadas, el juez comenzará a recibir diferentes informes técnicos procedentes de la CIAIAC, Guardia Civil, Policía Nacional y expertos en aeronáutica.

La filtración del informe preliminar redactado por la CIAIAC, el 16 de Septiembre, rompe con el normal proseguir de la investigación y provoca que el representante de los pilotos en la comisión dimita. El incumplimiento por parte de los operarios de Spanair de no revisar el funcionamiento adecuado de los flaps y slats, necesarios para el despegue y aterrizaje del vuelo, parece ser la causa del suceso. Una comprobación recomendada por el fabricante de la aeronave que podría haber evitado el desastre.

18 de Septiembre de 2008. El juez Juan Javier Pérez se reúne con la CIAIAC, con el fin de escuchar las cajas negras del avión de Spanair. Al día siguiente, es el propio juez quien inicia un procedimiento por un supuesto delito de revelación de secretos, tras la filtración del vídeo en el que se recogen las primeras imágenes del accidente. La Guardia Civil recibe la orden de investigar el hecho.

Paralelamente a la investigación judicial en España, 18 familias de las víctimas del avión presentan una demanda a Boeing, empresa que absorbió a McDonnell Douglas, fabricante de la aeronave destruida. El 30 de Septiembre, un juez norteamericano fija la primera audiencia contra la empresa demandada. Un bufete norteamericano representará a los demandantes.

El 9 de Octubre se emite un informe preliminar de la CIAIAC, que apunta a un fallo en el sistema de alarmas como la principal causa de que los pilotos no se dieran cuenta de la inactividad de los flats y slaps.

Una semana más tarde, se suceden las primeras imputaciones por supuesto homicidio y lesiones imprudentes. El jefe de mecánicos de Spanair, junto a los dos operarios que se encargaron de revisar la avería detectada antes del despegue de vuelo, tendrán que declarar ante el juez. Será el 12 de Noviembre cuando Juan Javier Pérez escuche a los mecánicos implicados, de tal modo que, pasados seis días, levanta los cargos contra el técnico de mantenimiento, al considerar que su trabajo fue “meramente auxiliar”. Sin embargo, otro técnico y el jefe de mantenimiento continúan acusados.

El 2 de Diciembre de 2008 se constituye un nuevo órgano pericial, formado por dos pilotos, dos mecánicos y cuatro ingenieros aeronáuticos. También, comienzan a declarar los primeros supervivientes del accidente, entre los que destaca una víctima que afirma “que los servicios médicos tardaron más de media hora en auxiliarla”.

Dado que el juez rechazó a todos los peritos por considerarlos imparciales, el 15 de Abril de 2009 se solicita a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que emita su propio informe sobre la tragedia.

A escasos tres días del primer aniversario del accidente, la CIAIAC presenta un informe preliminar. En este, se apunta que el siniestro no se debió tanto a un fallo técnico, sino más bien a una sucesión de errores humanos.

La investigación judicial se paraliza durante varios meses. La razón, según el juez, ha sido la dificultad de conformar una comisión de peritos completamente independiente del Ministerio de Fomento. El órgano pericial se conforma el 10 de Noviembre de 2009.

El juez llama a declarar a seis nuevos testigos el 10 de Mayo de 2010. 2 meses más tarde, se anuncia por parte de fuentes judiciales que en septiembre se publicarán las conclusiones de la investigación.

El 18 de Agosto de 2010, la CIAIAC anuncia que, previsiblemente, el proyecto de informe final sobre el siniestro estará disponible a final de año. Un informe que varias víctimas tendrán que ratificar el 10 de Enero de 2011, en relación al mal funcionamiento del relé del avión. Sin embargo, será un perito de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) quien lo afirme ante el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid.

El 7 de Marzo de 2011, la Asociación asegura que el aparato tenía una avería, que tuvo que haber conducido al cambio de los pasajeros a la otra aeronave disponible, según el informe pericial encargado. Un informe que se suma al que emitirá el órgano pericial independiente el 17 de Mayo, donde también se asegura que los técnicos de mantenimiento no fueron capaces de identificar el fallo del avión.

El 1 de Junio de 2011 se amplía el número de imputados por la tragedia. Pilar Vera, presidenta de la AVJK 5022, ha asegurado que el informe aportado por el perito francés contratado por la asociación aporta indicios suficientes para pedir la imputación de nuevos cargos de la aerolínea. De esta manera, Juan Javier Pérez, juez instructor del caso, imputa a tres directivos de Spanair, entre los que se encuentran el jefe de Turno de Base en Madrid, el jefe de división de Mantenimiento en Línea y el director de Calidad. Los nuevos imputados, que tenían que haber declarado el pasado mes de junio, solicitaron una prórroga con la razón de buscar un abogado para uno de los directivos. Por su parte, el jefe de Mantenimiento, que ya estaba imputado junto a otro técnico de la compañía, prestó declaración el pasado 21 de Junio. Continúa imputado.

El 29 de Julio, la CIAIAC emite el informe final del siniestro, en el que se concluye que el accidente se debió a un fallo en el sistema TOWS, que no avisó a la tripulación de que los flaps y slats no estaban desplegados durante el despegue.

Serán los próximos 19, 20, 21 y 22 de Septiembre cuando los tres directivos imputados de Spanair declaren ante el Juzgado nº 11 de Instrucción de Plaza de Castilla, en Madrid. Mientras tanto, Pilar Vera asegura que la AVJK5022 continuará “buscando la verdad plasmada en una sentencia que haga justicia a las 154 víctimas”
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